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E机场管理集团发展战略研究

作者:admin1 日期:2022-09-21 14:59:57 点击:16

摘要:随着交通强国战略目标的提出,民航运输业作为交通系统中的重要组成,当 前正处于从民航大国向民航强国迈进的进程中,民航高质量发展已成为必然要求。 然而长期存在的干线机场和支线机场发展不平衡问题,始终牵绊着中国民航发展 的步伐。主要由于支线机场受地理位置、地区人口数量等因素限制,发展速度远 远跟不上民航业整体进程。因此打破干支发展不平衡的局面,成为中国民航“十 四五”发展规划中要解决的重点问题;与此同时国产民用飞机在强国战略目标的 驱动下,已经崛起并激发了民用航空产业链的内生活力,但围绕国产民机产业的 上下游,存在许多待开发业务和空白市场。如何补齐支线机场发展动力不足这个 短板,同时挑起助力国产民机发展这一重任,这两个问题引发了民航业的深度思 考,这为处于的发展瓶颈期的支线机场施加了压力也送来了机遇。

E 机场管理集团是支线机场中发展速度快、发展路子多的机场企业代表,是中 国民航局选定构建干支通航线互联、机场互通的高质量国内航线网络试点单位。 但E机场管理集团与其他支线机场一样,存在业务同质化、产业结构单一、竞争 优势不强、资源利用率低以及内部管理效能不佳等情况。因此本文选择E机场管 理集团为研究对象,通过采访企业高层管理人员,到战略合作单位咨询考察等实 践方式,在所学战略管理知识,查阅相关文献等理论基础之上,借助 PEST 模型、 波特五力分析模型,深入分析找出企业发展的机遇和困难;深度剖析企业内部环 境和自身能力,找到企业核心能力和存在的短板不足。通过用 SWOT 分析工具, 为E机场管理集团匹配的战略选择为:在国产民用飞机航空运输产业链条上下游 拓展业务,选择一体化发展战略。

经过研究分析,为保证该企业一体化战略的有效推进实施,本文提出了扩大 业务范围、构建网络布局、提高航空器维修能力等战略实施路径,同时明确了具 体推进措施。研究结果表明:支线机场企业应该深挖现有资源优势,抓住当下国 产飞机崛起的机遇,打破原有单一的业务模式,在国产飞机产业中寻找合作优势 并加快行动速度,为推动民航高质量发展的贡献应有力量。

关键词:高质量发展,国产民用飞机,支线机场,一体化发展战略

Abstract

With the proposal of the strategic goal of a strong transportation country, the civil aviation transportation industry, as an important part of the transportation system, is currently in the process of moving from large to strong .The high-quality development of civil aviation has become an inevitable requirement. However, the long-standing imbalance between the development of trunk airports and feeder airports has always hindered the pace of China's civil aviation development. Due to the geographical location, regional population and other factors, the development speed of feeder airport is far from keeping up with the overall process of civil aviation industry. Therefore, breaking the imbalance between the development of trunk and feeder has become the key problem to be solved in the 14th Five-Year Development Plan of China Civil Aviation; at the same time, driven by the strategic goal of strengthening the country, the domestic civil aircraft has risen and stimulated the internal vitality of the civil aviation industry chain. However, there are many untapped businesses and blank markets around the upstream and downstream of the domestic civil aircraft industry. How to make up for the lack of motivation for the development of feeder airports, while initiating the task of boosting the development of domestic civil aircraft, these two problems triggered in-depth thinking of the civil aviation industry, which puts pressure on the development of feeder airports in the bottleneck period and brings opportunities.

E Airport Management Group is a representative of airport enterprises with fast development speed and many development paths in feeder airports. It is a high-quality domestic airline network pilot unit selected by China Civil Aviation Administration to build trunk and feeder routes interconnection and airport interoperability. However, like other branch airports, E airport management group has the problems of homogenization of business, single industrial structure, weak competitive advantage, low resource utilization and poor internal management efficiency. Therefore, this paper selects E airport management group as the research object, through interviews with senior management personnel, goes to the strategic cooperation unit for consultation and inspection practice, uses the strategic management knowledge, access to relevant literature and other theoretical basis, with PEST model, Porter ' s five forces analysismodel, analysis and identify opportunities and difficulties for enterprise development in-depth ; in-depth analysis of the internal environment and their own capabilities, find the core capabilities of enterprises and shortcomings. By using the SWOT analysis tool, the strategic choice for matching E Airport Management Group is to expand business in the upstream and downstream of the industrial chain of domestic civil aircraft air transport and choose an integrated development strategy.

After research and analysis, in order to ensure the effective implementation of the enterprise integration strategy, this paper puts forward the strategy implementation path of expanding business scope, constructing network layout and improving aircraft maintenance ability, and clarifies the specific measures. The research results show that the regional airport enterprises should dig into the existing resource advantages, seize the opportunity of the rise of domestic aircrafts, break the original single business model, seek cooperation advantages in the domestic aircraft industry and accelerate the pace of action, so as to contribute to the high-quality development of civil aviation.

Keywords: high-quality development, domestic civil aircraft, feeder airport, integrated development strategy

目录

第一章 绪论................................................... 1

1.1      研究背景....................................................... 1

1.2      研究意义     2

1.2.1      现实意义          2

1.2.2      创新意义          2

1.3      论文框架 ...................................................... 3

1.4      研究思路与方法................................................. 3

1.4.1      研究思路          3

1.4.2      研究方法          5

第二章 E 机场管理集团发展现状评述............................... 6

2.1      E 机场管理集团简介............................................  6

2.2      E机场管理集团发展历程及现状.................................... 7

2.3      E机场管理集团发展中存在的战略问题.............................. 8

2.3.1 资源禀赋作用发挥不强...................................... 8

2.3.2产业链条短且结构单一....................................... 8

2.3.3     战略合作推进缓慢.......................................... 9

第三章 E 机场管理集团发展环境分析.............................. 10

3.1      宏观环境分析.................................................. 10

3.1.1      政策环境分析............................................. 10

3.1.2经济环境分析.............................................. 12

3.1.3     社会环境分析............................................. 14

3.1.4      技术环境分析............................................. 16

3.2机场行业环境分析............................................... 17

3.2.1      行业特征分析............................................. 18

3.2.2      行业竞争结构分析......................................... 18

3.2.3      行业发展趋势............................................. 22

3.3      机遇与挑战分析................................................ 23

3.3.1      发展机遇分析............................................. 23

3.3.2发展威胁分析.............................................. 23

3.4      本章小结...................................................... 24

第四章 E 机场管理集团资源和能力分析............................ 25

4.1      资源条件分析.................................................. 25

4.1.1      有形资产资源 ............................................ 25

4.1.2      无形资产资源............................................. 26

4.1.3      人力资源结构 ............................................ 28

4.2      能力条件分析     30

4.2.1      业务基本情况          30

4.2.2      业务经营业绩          30

4.3      体制结构分析 ................................................. 31

4.3.1      自主管理          32

4.3.2      集团化管理          32

4.3.3      国有企业的公益性和营利性................................. 32

4.4      本章小结     33

第五章 E 机场管理集团发展战略选择.............................. 34

5.1      SWOT 分析...................................................  34

5.1.1     优势分析(Strengths) ....................................... 34

5.1.2     劣势分析(Weakness) ...................................... 35

5.1.3     机遇分析 (Opportunities) .................................. 36

5.1.4     威胁分析(Threats).................................................................................... 37

5.2      E机场管理集团的总体发展战略................................... 38

5.2.1    对策研究................................................. 38

5.2.2     总体战略定位............................................. 38

5.3      E机场管理集团的战略实施途径................................... 40

5.3.1    扩大航空专业培训业务范围................................. 40

5.3.2打造国产飞机为主的中转航线网络布局........................ 40

5.3.3     推动通航发展树立标杆模范................................. 41

5.3.4     提高国产飞机的维修能力................................... 42

第六章 E 机场管理集团发展战略实施的保障措施..................... 43

6.1     战略实施措施................................................... 43

6.1.1     提升企业管理水平......................................... 43

6.1.2     加快保障能力建设......................................... 45

6.1.3加强战略合作关系.......................................... 46

6.1.4争取资金政策支持.......................................... 46

6.1.5      构建企业文化体系......................................... 46

6.2战略保证....................................................... 47

6.2.1      安全的品质保证........................................... 47

6.2.2      行动效率保证............................................. 47

6.2.3      广告效应保证............................................. 47

第七章 结论与展望............................................  48

7.1      结论.......................................................... 48

7.2      展望.......................................................... 49

参考文献..................................................... 50

致 谢............................................................................................................................ 52

第一章 绪论

1.1  研究背景

航空交通运输是我国重大战略行业,已成为交通运输强国的重要组成和强大 支柱,其发展水平也可用于评价一个国家的经济能力和工业化水平。民用航空在社 会主义市场经济发展中,有着特别关键的重要角色和战略地位,同时是中国惟一能 沟通世界的网络化交通运输方法,已成为全球交通运输市场的核心动力。“十三五” 时期,中国民航在安全、规模、效率和服务方面取得突出成绩,行业的战略作用 持续增强。“十四五”时期,是中华民族在全面建设小康社会的基础上,向着社会主 义现代化强国目标发展的重要阶段,同时也是中国民航站在更高的历史点上,实现 高质量发展的新转型阶段。

近年来我国自主研发的民用飞机产业正在快速发展,ARJ21支线客机在中国 航空市场受到追捧,国产民用飞机的崛起激发了航空产业链的内生活力,在新的 发展时期,如何让国产民机快速加入到成熟的航空运输市场?这一问题为民航业 创造了新的发展空间。国产民机投入市场运营离不开专业配套的基础设施、专业 的技术人员;航空器市场运营需要以机场为基础平台,除了专业的飞行人员外, 针对国产飞机的维修维护人员更是出现短缺,满足航空器运行的维修设施更是长 期存在供小于求的状态。目前市场上的维修机库数量本身无法匹配现在的维修需 求。那么以国产飞机的培训、交付、维修为主要业务的领域有着巨大市场潜力, 可以说是一个蓝海市场。

机场业作为航空产业中重要的组成部分,一直存在不能按市场规律从企业自 身出发,自主经营的发展问题。机场原有的管理模式制约着机场的市场开发思维, 导致其无法适应新形势、新环境下市场经济的要求。2021 年我国运输机场达到248 个,其中4E级运输机场38个[1]。全国枢纽型机场以及干线机场的运输量不断达到 饱和,运输机场数量增加,加剧了干线机场和支线机场的发展两极分化。机场企 业的业务同质化这一现实问题更加严重,加上受地理位置、所属地区人口数量等 因素的限制,支线机场因为缺少竞争优势,发展速度已远远跟不上民航业整体进 程,其发展路径已然受阻。在当今社会的交通运输方式中,航空运输不再是便捷 性、安全性、高效性的唯一选择,高铁的运输份额不断扩大,依靠运输旅客和货 物为主要经营项目的单一产业结构,在交通运输市场竞争中脆弱到不堪一击。

如何既改变干线机场和支线机场发展不平衡的现象,缓解干线机场的流量压 力,又能给与国产民机发挥优势的机会,是否可以利用支线机场为运行平台,通 过国产民机铺设航线网络,分流干线运输流量,既可以实现支线机场走出发展困 境,跟上民航高质量发展的步伐;又给国产民机充足的市场空间发挥优势,又缓 解长期存在的干支不平衡问题。这一系列的问题向支线机场企业抛出了橄榄枝, 这既是一个发展的机遇,更是一个挑战。

1.2  研究意义

1.2.1  现实意义

E 机场管理集团(以下简称机场管理集团)所在地区资源优势显著,经济支撑 航空发展的能力较强。机场管理集团通航至今快速发展,为地方经济发展贡献了 超预期的力量;但是在经过发展的繁荣期后,突破旅客运输量级增长的战略已经 不能持续发力,面临新的形势和挑战,考虑到行业发展阶段性特征,原有单一运 输服务业务的运营模式,已经不再具备竞争优势。此时正是机场企业抓住先机, 调整战略目标的最佳时机,也是在民航市场保持强劲的竞争力的关键时刻。机场 管理集团在“十四五”战略规划中指出:着力发展航空产业,在扩大航空运输需 求基础上,借助国产民机崛起之势,着力发展航空器维修、航空类专业培训以及 通航产业[2]。因此必须借助新时代背景下的政策引导,另辟蹊径走转型发展道路, 拓宽产业规模,丰富产业形式,延长产业链条,形成企业发展的新生命期,进而 才能够在行业内占据领先地位,更加强劲有力的带动当地经济发展。

1.2.2  创新意义

受多种环境因素制约,支线机场在市场竞争中面对干线机场的时候,经常毫 无招架之力。打破干支发展不平衡的局面俨然是支线机场突破发展瓶颈的有效路 径。基于航空运输的前提下,抓住政策利好的机会,全面剖析自身资源,将各类 可利用资源深入融合,充分发挥各类生产要素的协同作用,走国产飞机产业化发 展道路,以潜在竞争者身份进入新的业务领域;以独特的资源优势,在国产飞机 产业市场中抢夺份额;进而打破原来的干支竞争,支支竞争的局面,形成协同发 展的新格局,这为行业内的其他同类支线机场打开了发展的新思路。

1.3论文框架

本文选择 E 机场管理集团作为研究对象,分析了当前宏观环境的实际情况, 以及机场业所处的行业情况,就企业走国产飞机航空运输产业一体化发展道路的 可行性以及必要性进行分析和判断,找出核心竞争优势所在和进一步影响航空产 业战略的重要因素。

本文分七个部分,按照遵循理论基础——现状分析——提出问题——解决问 题的思路展开研究。依次为:第一章绪论;第二章E机场管理集团发展现状评述; 第三章E机场管理集团发展环境分析(外部);第四章E机场管理集团资源和能力 分析(内部);第五章E机场管理集团的发展战略选择;第六章E机场管理集团发 展战略实施的保障措施;第七章结论及展望。

1.4 研究思路与方法

1.4.1  研究思路

本论文站在企业战略发展的角度,运用所学的管理学和战略管理知识,以研 究对象为例,对其发展战略进行系统的分析。采用由“外”到“内”的分析模式, 外因主要借助 PEST 模型对研究对象所处的航空运输行业中政策、经济、社会、技 术环境进行研究,寻找出外部环境的机遇和会面对的困难。内因通过波特五力分 析模型对机场业的行业竞争结构深入分析,分析企业在行业内的优势和劣势。在 充分结合研究对象的实际情况,剖析企业资源情况、内部环境和自身能力,最后 运用SWOT分析工具进行战略分析与匹配,寻找到研究对象一E机场管理集团 的战略选择方向,针对性的提出实施的保障措施,确保战略实施路径的有效性。 具体见图 1-1 研究思路分析图。

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1.4.2研究方法

在充分结合战略理论基础上,通过文献查阅归纳、研究对象分析、企业高层 访谈等方法进行研究。文献查阅归纳主要以中国知网为平台,重点针对民航专业 期刊、民航专业网站等进行针对性检索,查阅大量相关资料,在对他人的研究成 果和研究理论基础上进行归纳总结,纳入本人研究的参考。

本文通过选取研究对象 E 机场管理集团为目标,重点针对企业自身的资源情 况、经营情况、体制结构,同时充分考虑行业竞争结构的实际,寻找战略的定位 选择并找到实施路径。由于机场企业的运输服务对象主要有旅客、航空公司、货 主以及其他业务顾客,其中竞争压力比较大的目标客户群主要集中在旅客和航空 公司,因此本文重点选取两个目标客户群体进行分析。

在整个文章的分析过程中,将调查研究为手段,对目标企业的高层管理人员 进行访谈咨询,以他们对企业面临的竞争环境的认识和未来发展定位为访谈的主 要内容,同时对研究对象的战略合作伙伴的相关业务模块负责人进行了走访和咨 询,针对推动战略合作项目落地的举措推进状态进行了解。综合以上方法,最终 实现解决问题的目的。

第二章 E 机场管理集团发展现状评述

2.1  E 机场管理集团简介

E机场管理集团成立于2012年12月,注册资本2.8亿元,是属地市政府出资 成立的市直属国有独资企业。以E机场航空运输服务为主要业务,内设11个职能 部门,下设机场公司等 3 家全资子公司,控股市所属旗县内 3 家通用机场公司, 参股2家航空类公司。详见机场管理集团组织架构图2-1。

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E 机场公司是对方开放的一类口岸机场,以机场旅客运输为主营业务,目前机场飞行区技术等级4E级,可起降波音747-400及以下机型,航站楼建筑面积10万平方米,年设计旅客吞吐能力 1200 万人次,货邮吞吐能力 10 万吨。空港运输公司成立于2012年9月4日,注册资金2300万元,隶属于机场管理集团。现有公交客车30辆,旅游巴士28辆,箱式货车3辆,出租车30辆,租赁用车163 辆。空港运输公司主要担负着机场地面旅客运输与城市公共交通运输的服务保障,同时兼顾货运物流运输服务保障和通勤用车等。空港实业公司成立于2017年7月,是一家专业的航空配套服务企业,公司注册资本500万元,是机场管理集团的全资子公司。以机场商务服务、商业管理、媒体运营管理、酒店管理、物业服务、 智慧停车管理六大板块为主的非航产业。通用航空有限公司是江西省航空产业集 团与E机场管理集团于2020年共同发起成立,以E机场为运营主基地,以短途运 输为主营业务,目前运行38座的皮拉图斯12机型通用飞机。航空培训有限公 司是在E机场航空技术服务公司E机场的分公司)的基础上成立的,注册时间 为 2020 年,主要以航空专业人员培训为主要业务。

2.2  E 机场管理集团发展历程及现状

机场管理集团前身是E机场公司,于2005年经国务院批复同意开工建设,2007 年 7 月建成通航。机场开航之初,委托于内蒙古机场管理集团进行管理。 2009 年 10月机场改扩建工程开工建设, 2013年1月投入使用。 2020年,机场旅客吞吐量 为137万人次,货邮吞吐量为5012吨。 2021年5月,机场新建平行滑行道工程投 用。经过不断探索,管理团队不断成熟,发展规划和路径不断清晰。 2013 年以 E 机场为主营业务,各分子公司辅助机场业务发展,组建成立了 E机场管理集团, 明确与内蒙古机场管理集团脱离管理委托,变更为自主管理。

2018年E机场管理集团抓住机遇,与中国商飞、天骄航空签署了战略合作协 议,就国产民机的业务进行深度合作。并在2020年完成了天骄航空第四架ARJ21 型飞机交付保障,中国商飞研制的C919型客机转场及航线试飞等具体合作业务。 战略合作伙伴的关系,成为E机场管理集团的发展新动力。2020年机场管理集团 立足战略发展角度,借“十四五”战略部署之际,着手进行了企业资源优化配置, 对分子公司进行整合,将合资的分子公司全部控股,变更为全资子公司运营,保 留E机场作为主业不变,集团公司新设通航发展部、战略规划部2个新的职能部 门,控股两家旗县通用机场公司。目前机场集团着力打造机场运营、航空产业、 非航产业、通用航空四个板块,重点以航空运输服务保障能力提升和航空产业的 辐射带动效应为路径,以实现助力经济社会高质量发展为目标。

机场管理集团所在城市为资源能源型城市,城市经济能力雄厚,但城市产业 单一,亟需寻求突破,民用机场作为公共基础设施对国民经济和社会发展起到重 要作用。同时作为是综合交通运输体系的重要组成部分,民用机场的发展对改善 投融资环境,扩大对外开放,推动产业转型升级,具有十分重要的地位。这一共 识不断被认可,作为具有独立自主管理能力的航空企业,机场管理集团获得了当 地政府很强劲的经济和政策支持力度。成立至今企业以平稳推进基础业务为手段, 不断铺设航线网络,增加吞吐量,同时学习其他机场集团的发展模式,对附属的支持型业务进行拓展,比如开展酒店餐饮、航空物流等业务。在“十三五”期间 尝试走多元化发展战略,初步制定了成为地区具有竞争力的支线机场的战略目标。 为了实现业务多元化,于 2015 年成立了技术服务分公司,主要开展航空器训练飞 行业务、交通管制人员培训、安全检查人员证书培训;本次业务的尝试,为机场 管理集团实现了增加收入的目的,技术服务分公司营业收入占企业年度营收的百 分之十左右; 2016年开始进行管理团队和技术人员输出业务,接受其他民用运输 机场、通用机场的委托,进行专业化管理输出,取得很好的预期效果。 2018年通 过PPP(Public-Private Partnership)模式,投资建设一家通用航空机场并实现通航, 打开了发展通用航空的思路。

2.3  E 机场管理集团发展中存在的战略问题

纵观以上对E机场管理集团的基本情况分析,可以看出该企业发展主线清晰 ——坚持发挥航空运输支线机场企业的基本功能;业务范围和目标市场明确—— 以航空运输业为基本业务,在产业链条上继续开拓新的业务。然而在整个企业发 展的进程中,可以看出依然存在很多问题。

2.3.1资源禀赋作用发挥不强

企业资源不断丰富,资源优势逐步凸显,然而自企业开航以来,硬件设施的 优越性持续保持,但是企业发展等级和规模还未能匹配实际的资源优势,因此可 以认为企业存在资源利用不充分,所以出现增长动力持续放缓走低的问题;同时 发展规模尚未走到理想状态,但组织架构超前设置,那么人力资源中管理团队的 能力和水平还没有完全成熟,管理团队年轻化,管理经验不足,管理效能明显不 高的问题进一步影响企业的发展速度。这也是企业资源优势没有完全发挥作用的 重要因素。

2.3.2  产业链条短且结构单一

长期以来机场企业在国内具有普遍的发展问题,即没有摆脱业务同质化的境 况,始终以航空客运为主体的经营结构,产业链条短且规模小;E机场管理集团已 经尝试的产业链条延伸业务,但目前正处于起步阶段,还没有壮大。过于单一的 产业结构面对复杂的经济社会环境,抗击风险的能力过于薄弱。

2. 3. 3战略合作推进缓慢

自 2018 年与战略伙伴建立关系后,良好的战略局面逐步打开,但随着外界环 境因素的影响,无论是战略伙伴自身的发展,还是E机场管理集团都受到影响。 实质性合作的项目迟迟未能高效落地;国产民机发展的合作措施未见到实际行动; 合作内容的实施,合作效率的推进与合作深度的加强都未达到理想状态,导致战 略合作的推进速度缓慢。

第三章 E 机场管理集团发展环境分析

3.1宏观环境分析

民航运输业是整个交通体系中建成较晚的行业,就发展空间而言仍具有很大 的潜力,以国家大发展战略为背景,借助PEST模型,重点分析E机场管理集团 所处的民用航空业发展背景以及未来发展面临的状况。分别对民航运输业从政策 环境、经济环境、社会环境、技术环境逐一分析,具体如下。

3.1.1  政策环境分析

3.1.1.1  交通强国战略为航空运输企业带来新机遇

作为交通体系中的重要组成部分,同时是远距离运输最快的交通方式,民航 运输无疑在支撑交通强国建设中有着至关重要的作用。2019年9月中央国务院印 发实施《交通强国建设纲要》(以下简称《纲要》)中明确指出:“到2035 年,基 本建成交通强国,基本形成"全国 123 出行交通圈"(都市区 1 小时通勤、城市群2 小时通达、全国主要城市3小时覆盖)”[6]。《纲要》中进一步明确提出了关于民航 产业相关的目标:“完善民用飞机产品谱系,在大型民用飞机、重型直升机、通用 航空器等方面取得显著进展。提升国产飞机和发动机技术水平,加强民用航空器、 发动机研发制造和适航审定体系建设”。“构筑以高铁、航空为主体的大容量、高 效率区际快速客运服务,提升主要通道旅客运输能力。完善航空服务网络,逐步 加密机场网建设,大力发展支线航空,推进干支有效衔接,提高航空服务能力和 品质” [6]。

民航强国是交通强国建设的内在要求,民航运输业的发展必将在国家战略引 导下迎来新的发展机遇,同时也要面对当前高质量发展主题的挑战。交通强国战 略加剧了交通运输体系内的高铁、公路、航空之间的竞争,三者之间的融合发展 需求也更为迫切。民航运输业在原有的发展模式下,长期存在发展不平衡的问题 也更加凸显。为此2018年11月26日中国民航局印发了《新时代民航强国建设行 动纲要》,为解决人民群众多样化航空需求和民航发展不平衡不充分的矛盾提出了 具体要求,包括充盈基础保障资源、加密需求旺盛航线、支持国产民机市场运营、 航空运输全面覆盖等。行业政策给航空运输企业指明了方向,提供了市场走向信 息的同时也为航空运输企业的发展设定了标准。

3.1.1.2内蒙古地区通用航空市场值得探索

通用航空是航空运输体系的重要组成部分,通用航空与运输航空并称为航空 的“两翼”。我国的高速铁路、高速公路等产业已经取得世界领先水平,但通用航 空还处在起步阶段,这一差距就形成了未来通用航空发展的潜力。内蒙古幅员辽 阔,但人口密度小,各市、盟、旗、区的人口分布分散,因此陆路运输距离太远, 公路建设成本高。然而东西横向跨度较大,由东北向西南斜伸,呈狭长形,东西 直线距离2400多公里,具有得天独厚的航空运输地理优势。交通不便的现状给予 通用航空巨大发展潜力,同时内蒙古地区拥有良好的净空条件和适航气候,发展 通用短途运输具备了天然的优势。

内蒙古自治区政府相继出台了关于发展通用航空的政策。《内蒙古自治区推进 通用航空示范工程实施方案(2017-2019)》针对全面开展通用航空短途运输网络, 在充分利用现有民用机场的基础上,全力推进通用机场建设和运营相关工作给予 了政策支持和具体实施措施的指导。《内蒙古自治区通用机场建设三年行动方案 (2020-2022年)》指出:内蒙古重点推进37个A类通用机场项目建设,根据市场 需求推动一批B类通用机场项目建设。全区初步构建起规模适度、结构合理、功 能协调、定位清晰的现代化通用机场体系,基本实现通用航空运输能够“飞起来” 且“飞得到”的目标。初步形成4个通用航空短途运输区域网络,通用航空业发 展初具规模。“十四”五期间中国航空运输业将从航空运输大国向航空运输强国的 跨越,为了实现“两翼齐飞”,国家逐步开放低空领域,为通用航空产业发展带来 新的机会。以上的政策都可以看到在内蒙古地区发展通航短途运输能够拥有良好 的市场发展前景。

3.1  .1 .3国家政策支持缓解航空运输企业困境

2022年2月18日国家多部委联合发布《关于促进服务业领域困难行业恢复发 展的若干政策》。从3个方面、 43项政策提出了一系列具体的助企纾困政策。其中 餐饮、零售、旅游、公路铁路水路运输、民航等均是受疫情影响比较严重的行业。 通过减税降费降低企业经营成本,提升企业生存发展能力;鼓励银行业金融机构 加大信贷支持力度,拓宽企业多元化融资渠道;其中针对民航业的帮助政策还提 出了具体措施,比如:统筹中央对地方转移支付以及地方自有财力,支持航空公 司和机场做好疫情防控;释放资金加大对民航基础设施建设资金支持力度;继续 通过民航发展基金对符合条件的航空航线、安全能力建设等予以补贴;对民航基 础设施贷款予以贴息,对机场和空管等项目建设予以投资补助。

疫情对交通运输业尤其是民航运输业造成了重创,各类利好政策虽然不断释放,但实施缓慢甚至个别出现了停滞现象。E机场管理集团所在的地区政府,根据 国家政策也相继出台了困难行业恢复发展的具体支持政策。交通运输业作为国家 重要的战略支撑产业在一系列利好的政策环境下,必须保持支撑作用,而民航运 输业在这一特殊的发展时期如何推动高质量发展,突破困境走上交通强国之路, 为各航空运输企业出了一个新的考题。

3.1.2经济环境分析

3.1.2.1  经济形势的不确定状态要求行业平稳发展

2016-2019年间我国国内生产总值在保持了 6.7%的年均增速[1]。但在2020年 在新型冠状病毒肺炎的影响下经济下行,国内生产总值增速明显下滑,但是却成 为全球唯一实现经济正增长的主要经济体。2021 年又出现良好的增长态势却低于 潜在增长率。根据2022中国经济趋势报告的分析,预计2022年的GDP实际增速 约为 5.3%,经济增长下行压力有所加大。国内发展面临多年未见的需求收缩、供 给冲击、预期转弱三重压力,受疫情影响对三产负面影响大于二产。由此可见近 年来外部环境更趋复杂严峻和不确定,中国经济虽然总体上表现出较好复苏态势, 这得益于我国扩大内需刺激经济增长的方式取得成效,但当前国内经济形势复杂 多变的情况仍是主要状态,因此以扩大内需为战略基点,深挖市场潜力、激发市 场活力,将是后续各行业坚持稳定发展的主要方式。

表 3-1 2016-2021 国内生产总值及其增速

\年份

数据

2016

2017

2018

2019

2020

2021

生产总值

(亿元)

746395

832036

919281

986515

1015986

1143670

增速

(百分比)

6.8

6.9

6.7

6.0

2.3

8.1

资料来源:根据国家统计局年度统计公报整理 

3.1.2.2  民航经济在复杂形势下下行明显

国民经济发展关联着各类行业,经济形势的变化对各行业的发展既有正向影 响也有负向影响。我国民航运输量在“十三五”期间表现上升趋势,但是年度增 幅呈现不断收窄趋势,表露了萎缩的迹象。 2020年在新冠肺肺炎疫情影响下,民 航运输量呈大幅度回落状态。民航运输量是民航企业发展状态的一个重要参考指标,结合行业收入情况,表明民航经济在受经济大环境影响,抗击风险的承受能 力不足。已经回落的民航运输量,按照以往经验,需要很长的恢复周期。目前可 以看出运输量的上升速度还远远赶不上回落速度。

表 3-2 2016-2020 年民航经济情况

年份

数据

2016

2017

2018

2019

2020

运输量

(亿人次)

4.88

5.52

6.12

6.60

4.14

增速

(百分比)

11.9

13

10.9

7.9

-36.7

全行业累计 营业收入 (亿元))

6393

7460.6

10142.5

10624.9

6246.91

增速

(百分比)

6.3

15.3

18.5

6.3

-41.1

数据来源:根据民航行业发展统计公报整理

 

3.1.2.3  地方经济能力保持强劲态势

地方经济的发展状态对属地产业的影响尤为重要,E城市是资源能源型城市, 产业相对单一,因此地方政府为了实现拓业转型,对第三产业的支持力度不断加 大,第三产业在地区产值中的占比比较稳定。由于旅游业与航空运输的相关性也 越来越密切,二者已经相成了相互支撑的产业,随着三产的支持力度增加,产业 内的关联性更加凸显。这种地方产业的支持与企业自身内部支撑形成合力,创造 良好的循环发展环境。

表 3-3 E 市近 5 年地区产值情况

产值

总产值

第一产业

占 GDP

第二产业

占 GDP

第三产业

占 GDP

年份

(亿元)

(亿元)

比重

(亿元)

比重

(亿元)

比重

2017 年

3579.8

111.3

3.11%

1889.8

52.79%

1578.7

44.10%

2018 年

3763.2

117.8

3.13%

1969.1

52.33%

1676.3

44.54%

2019 年

3605.02

123.7

3.43%

2092.3

58.04%

1389.1

38.53%

2020 年

3533.7

135.7

3.84%

2005.5

56.75%

1392.5

39.41%

2021 年

4715.70

148.43

3.15%

3077.88

65.27%

1489.39

31.58%

数据来源:E市统计局官网

 

经济环境是复杂多变的,在正面影响下如何发展,在负面影响下如何探索新 的发展路径走出发展困境,都是企业在战略规划中不可缺少的考虑因素;当下经 济环境复杂,突发全球性疫情造成全球经济整体状态滑坡,但出现了国内经济平 稳向好的趋势,此时企业如何实现发展,一定要将不确定风险和已知风险的化解 办法都纳入企业发展的考虑范围。

3.1.3社会环境分析

3.1.3.1  消费群体出行要求发生较大改变

消费群体长期以来形成的消费习惯,随着社会环境的变化都在改变,但是在遇到外界因素强烈影响时,仍会保留原有的熟悉的出行方式。民航业自发展之初,旅客结构以公务出行、旅行团出行为主。 2020年新冠肺炎疫情以来,全国范围内大多采用线上办公模式,这一现象造成公务商务出行旅客数量急剧减少;旅行团数量锐减,远距离旅行的消费者数量明显下降,作为远距离运输的优先选择方式-民航运输业务量受到断崖式下滑[4]。新的社会环境下,各类出行方式之间呈现越发激烈的竞争局面。消费者对安全、健康、高效出行的要求提高显著,而从交通运输体系中竞争相对强劲的两个行业对比来看,虽然同样受到社会环境变化影响,但是铁路运输的运输规模却仍远远高于民航运输。同时由于中国民航历史存在的问题,航空管制影响航班正点率,对出行人员的意愿产生很大影响,同时航空出行和铁路出行的费用差距还没有消除。这使得更多旅客在结合经济能力和准点率 的综合考虑下会选择铁路出行方式。

表 3-4    2016 -2020 年全国铁路发送量以及民航运输量对比

年份 运输量

2016

2017

2018

2019

2020

铁路旅客发 送量

(亿人次)

28.1405

30.8379

33.7495

36.6002

22.0349

民航旅客运 输量

(亿人次)

4.88

5.52

6.12

6.60

4.14

数据来源:铁道统计公报及民航行业发展统计公报 

3.1.3.2地方人口数量限制航空运输量增长

地方人口数量对航空运输的贡献量有着直接影响,内蒙古自治区第七次全国 人口普查公布数据结果显示,内蒙古自治区人口数量接近为2405万,而E市约有 215.3万常住人口,E城市人口的总数量不足全区人口数量的百分之十。扩大人口 总量是一个长期的过程,航空运输没有客源,这一短板对航空运输企业的威胁是 致命的。随着近两年消费群体在旅游消费中的占比不断升高,航空运输企业便推 出了“航空+旅游”模式。航空旅游在旅游群体内的占比也随着增加,航空旅游市 场虽然有很大发展空间,但是旅游业同样受到疫情影响,外出旅行人数在2020年 出现断崖式下降。这对本身受到地方人口限制的航空运输企业,客源呈不断下滑 的趋势,航空运输业再次陷入市场开拓的困境。

表 3-5 近五年全国旅游人数和收入情况

年份

人次(亿)

旅游收入(亿元)

2016

44.35

39390

2017

50.01

45561

2018

55.39

51278

2019

60.06

57251

2020

28.79

22286

数据来源:文化和旅游部 2020 年文化和旅游发展统计公报

image.png

图 3-1 近几年全国旅游发展走势图

社会环境对人的消费行为的影响程度很大,航空运输的主要目标客户是旅客 和航空公司。面对突发的社会环境变化,航空运输的客源结构发生变化,机场企 业不得不集中精力转向另外一个目标市场,因此争夺航空公司这个目标客户的竞 争进一步加大。然而航空公司面对客源减少也同样出现经营困难的局面。机场企 业的视角此时应该放大到整个航空产业链条,才能抗击社会环境变化带来的风险。

3.1.4  技术环境分析

上世纪开始,欧洲的空客公司、美国的波音公司和道格拉斯公司几乎垄断了 全球民航运输机的市场。近几年国家不断加大科技经费投入,航空产业等制造行 业的投入强度也不断增强,为国产民机的研发和投入运营创造了条件,加快了国 产民机的成长速度。2021年9月28日中国商飞发布的民用飞机市场预测年报显示: 到 2035 年,中国机队规模将达到 8139 架,占全球机队比例为 18 %,成为全球最大 的民用客机需求市场。到2040年,中国的机队规模将达到 9957 架,占全球客机 机队比例 22%,成为全球最大的单一航空市场[7]。国产支线客机 ARJ21-700 飞机 是中国第一款具备航线运营资质的喷气式支线客机,从2002 年开始研发到2014 年取得型号合格证,2016年才正式投入商业运营。ARJ21-700飞机突破了技术难 关,解决了制约适航的技术难题,也为中国大飞机C919飞机的适航积累了经验。 我国自主研发的民用飞机正在快速发展,航空产业的技术进步给中国航空市场创 造了更多优越的条件,自主创新的发展理念随着国产飞机的研制生产到投入使用,给予航空企业更多信心和支持。原有的航空市场多以进口飞机为主,各航空企业 都要承担很多高额的购机费用和维修成本,而国产飞机技术的进步和突破,实现 了降低成本的目的,也为民航领域科技创新提供了动力。由此可见,我国民机制 造业技术不断进步,我国国产民用运输机的研发制造正在向全球民航运输市场迈 进。

表 3-6 国家近五年科技经费投入情况

年份

经费用途

2016

2017

2018

2019

2020

研究与试验发展(R&D)经费

(亿元)

15676.7

17606.1

19677.9

22143.6

24393.1

铁路、船舶、航空航天等

(R&D)经费(亿元)

459.6

428.8

-

429.1

485.2

铁路、船舶、航空航天等( R&D)

投入强度(%)

2.38

2.53

-

3.81

3.13

数据来源:根据全国科技经费投入统计公报整理

 

表 3-7 截止 2020 年中

国民航运输飞机机队情况

运输飞机架次

波音飞机占比

空客飞机占比

合计占比

3812

47%

46%

93%

数据来源:民用飞机中国市场预测年报(2021-2040 年)

3.2机场行业环境分析

随着民航业逐步走市场化开放发展道路,业务分工越来越细,各模块并驾齐驱形成了良好的竞争环境。机场作为连接航空运输的关键节点,在行业发展规划 中内占据着非常重要的战略地位,机场作为一个城市的重要公益性基础设施,以企业的运营模式存在,是地方经济发展中重要的组成部分,是地方政府改善投资 营商环境、调整产业结构的有力抓手。

3.2.1  行业特征分析

机场是虽然是民航业中的业务组成部分,但在业务形式上受中国民航局总体 监管,在发展上多数依靠所在的地方政府支持。中国民航的绝大多数机场是地方 政府的国有企业或国有控股企业。机场是完善区域内交通布局的主要形式之一, 一直存在业务形势单一、业务类型同质化的发展问题,尤其受地理位置影响其业 务发展速度和水平极其严重。与此同时城市经济体量、人口总量对机场业务发展 的制约更加不容忽视。目前我国已经基本形成了布局完善、分工合理、定位清晰、 差异发展的机场网络。截止到 2021年,我国境内运输机场(不含香港、澳门和台 湾地区)共有248个,年旅客吞吐量1000万人次以上的机场有29个,年旅客吞 吐量200-1000万人次机场有32个,年旅客吞吐量200万人次以下的机场有187 个[1]。

机场业务的目标客户群体主要是航空公司和旅客,客户群集中度很高。同时 机场行业的市场边界非常的清晰,主要是地理边界;中小支线机场在全国运输机 场的占比始终居高不下,无法发展壮大的根本原因就是旅客运输量和地处位置影 响所导致,业务同质化以及品质差异性较小,这同样也是中小支线机场一直无法 突破的业务瓶颈。很多机场开始寻求新的发展路径,最终大部分机场追求的发展 路径和方向又一次重叠,多数以机场为中心,在机场区域形成临空产业圈,酒店、 餐饮、物流、保税区等进行业务扩展。越来越多的机场按照临空经济发展的目标 前进,但这一现象没有从根本上解决业务同质化问题,依然没有形成良好的竞争 合力,目前来看仍无法有效的化解市场变动带来的风险。

3.2.2  行业竞争结构分析

一个行业中,竞争压力是来自多种维度的。哈佛商学院的迈克尔•波特通过竞 争五力模型充分证明了:一个行业中的竞争状态是各个竞争力量共同作用的结果。 机场行业的主要目标客户市场集中在旅客和航空公司。旅客受地理因素限制影响 尤为突出,航空公司集中度和垄断程度又较高。截至2020年底我国共有运输航空 公司 64 家,在航空运输中主要运输力量集中在三大航,即中国国际航空、中国 东方航空、中国南方航空。本小节将以图3-2的五力模型图为分析框架,对当前机 场行业的竞争结果进行分析和阐述,判断不同竞争压力的强度和影响程度。

 

image.png

3.2.2.1  潜在进入者的威胁

2008年中国民航局发布的《全国民用机场布局规划》中指出:至2020年,布 局规划民用机场总数达244个,其中新增机场97个[11]。截止2020年我国境内运 输机场共有 241 个,虽然没有完成规划中的机场建设目标。但 2017年国家发展改 革委调整全国民用运输机场布局规划的通知显示:到2025年在现有(含在建)机 场基础上,新增布局机场136个,全国民用运输机场规划布局370个。在“十四 五”期间,支线机场的建设也将逐步推进,潜在进入者的进入时机更加成熟。 2021 年2月25日发布的《国家综合立体交通网规划纲要》进一步明确:到2035年国 家民用运输机场达到合计400个左右。这一系列规划意味着未来15年,中国将新 增150多个机场,平均每年新增10个机场。

与此同时,近几年机场群的发展理念不断被引用,一个城市两个机场的运行 模式逐渐被追捧。“一市两场”的模式早期在上海施行,上海虹桥和浦东机场运行 达到良好的预期。 2019 年北京大兴机场, 2021 年成都天府机场以及青岛胶东机场 (关闭流亭机场)相继开航,接下来仍有更多的枢纽城市在计划走相同的运行模 式。然而“一市两场”的运行模式并没有减轻原有枢纽支线机场的运行压力,对 中转的便利性也没有起到正面作用,无法实现便利化,反而增加了中转的负担和时间成本,更是进一步侵占了支线机场的客源,甚至加剧了干支发展不平衡的问 题。

表 3-8 国内“一市两场”运行模式的城市列表

城市名称

机场 1

等级

机场 2

等级

北京

首都国际机场

4F

大兴国际机场

4F

成都

双流国际机场

4F

天府国际机场

4F

上海

虹桥国际机场

4E

浦东国际机场

4F

青岛

流亭国际机场(关闭)

4E

胶东机场

4F

厦门

高崎国际机场

4E

翔安国际机场(在建))

4F

大连

周水子国际机场

4E

金州湾国际机场(在建)

4F

重庆

江北国际机场

4F

正兴国际机场(待建))

4F

呼和浩特

白塔国际机场

4E

盛乐国际机场(在建))

4F

资料来源:根据民航资源网新闻整理 

可见计划大量新建机场和“一市两场”的建设模式,导致潜在进入者数量不 断增加。同时在行业支持政策的引导下,潜在加入者的进入壁垒降低,这股强大 的竞争力量将对现有支线机场造成严重的客源流失威胁,这种威胁不再是地理边 界限制内的机场需要面对的,是整个支线机场行业都需要面对的发展威胁。

3.2.2.2  替代品带来的影响

在综合交通运输体系中,可以替代民航运输的方式不是单一的,比如铁路、 公路、水路。但是对民航运输有着直接影响的是铁路运输,铁路运输作为民航运 输的替代方式,对机场行业的威胁表现在两个方面。首先是铁路运输的价格吸引 力。铁路运输有着久远的历史基础,同等运输距离的价格远远低于航空运输。在 这一竞争压力上,航空运输的降价反抗措施往往得不偿失,源于航空运输的成本 同样高于铁路运输。其次是铁路运输的准时性。铁路运输不易受天气的影响,运 输的准点率远远高于航空运输。同时随着技术进步,高铁运输的问世进一步提高 了铁路运输的时效性。中国大多数城市都是先有铁路后有机场,因此铁路和公路 的联运方式更为成熟,铁路在城市的规划建设中处于便利位置。旅客选择铁路运 输的难度底、成本低,因此对航空运输造成了很大的竞争压力。

3.2.2.3  供应商的议价能力

机场作为航空运输企业下游企业,面对航空公司这种强势的上游企业,机场业几乎无法占有主动权。航空公司的航线选择和布局直接关系机场企业的发展, 也就是说航空公司的航线就是机场的命脉。各地机场企业都是在政府的航线补贴 支持政策下实现航线的开通。航空公司作为飞机的拥有者,不再为飞到哪里和什 么时候飞,投入过多的精力,而机场企业却为谁来飞,什么时候飞,飞什么型号 的飞机,可以保持什么样的飞行周期绞尽脑汁。这使得机场企业作为飞机运输通 道的唯一选择,却对航空公司的谈判议价能力毫无招架之力。这一现象在支线机 场表现尤为突出。最终导致机场企业之间在航线布局的争夺战尤为激烈。

3.2.2.4  购买者的权力

旅客是航空运输服务的主要购买者。作为人口大国,航空出行的旅客群体依 然庞大。从表 3-9 客座率这一组数据上来看,说明航空运输服务的购买者群体数量 平稳,同时中国民航的运输能力尚未饱和。在不断推出各类营销策略的基础上, 旅客在出行选择上仍然占据主动权。无论是航空公司还是机场企业,就单一的运 输业务而言在购买者面前,几乎不具备谈判优势。因此争夺购买者的青睐依旧是 航空运输企业不容忽视的竞争方式。

表 3-9 近几年中

国民航正班客座率情况

年份

2016 年

2017 年

2018 年

2019 年

2020 年

客座率

82.6%

83.2

83.2%

83.2%

72.9%

数据来源:根据民航行业发展统计公报(2016 -2020 年)整理 

3.2.2.5  机场企业之间的竞争

机场是受地理边界约束的企业,这导致机场企业间的竞争具有一定的区域性。 就旅客吞吐量数据来看,各机场发展水平存在明显差距,但又存在发展经历相同 的现实情况。机场企业都会通过通航城市数量的多少、航线时刻的便利性、服务 品质的优劣、旅游包机的优惠,甚至地面交通联运的方式等进行客源竞争,但是 业务同质化的问题没有从根本上解决,顾客未能有效保持忠诚度,市场需求的变 化速度高于产品更新速度。航空公司这一目标群体,客户群体集中度过高,甚至 出现了市场垄断的情况。相距500 公里范围内的机场企业,在航空运输领域有着 相似的地理特征,同时地面交通便利化已经成熟,进一步缩短了周边机场之间的 距离。在面对争夺运输客源和争夺航空公司铺设网络两个压力之下,支线运输机 场的竞争局面逐步平稳,竞争的激烈程度也因相同的发展瓶颈问题而降低。

表 3-10 2016-2021 年 E 机场周边机场吞吐量情况

\年份 机场、\

2016 年

(万人次)

2017 年

(万人次)

2018 年

(万人次)

2019 年

(万人次)

2020 年

(万人次)

2021 年

(万人次)

呼和机场

81885.21

1034.86

1215.91

1315.18

810.86

900.6

增速(%)

9.9

26.5

17.5

8.2

-3&3

11.1

银川机场

6341.48

793.64

894.48

1057.53

690.6

699.8

增速(%)

17.7

25.2

12.7

1&2

-34.7

1.3

E 机场

170.64

210.58

247.52

269.59

136.4

150.3

增速(%)

12.1

23.4

17.5

9.9

-49.4

10.1

包头机场

186.77

208.90

203.2

226.58

117.92

133.6

增速(%)

-1.8

11.8

-2.7

11.5

-48

13.3

榆林机场

151.38

177.11

209.02

253.14

162.15

171.8

增速(%)

2.1

17.0

1&0

21.1

-35.9

6.0

数据来源:根据民航机场生产统计公报(2016-2021 年)整理

 3.2.3行业发展趋势

通过波特五力模型分析,不难看出机场企业在交通强国、民航强国的大时代 背景下,虽然迎来了新的发展机遇。但是行业整体的环境变化却是十分复杂的, 各种竞争力量的存在导致了支线机场企业之间的竞争,发展成为当下支线机场企 业必须要解决的突出问题。然而随着中国航空器制造技术不断成熟,机场作为航 空器运行必不可少的基础设施,应该逐步将业务的范围扩大,目标客户群体也要 扩大,不能单一的将发展的目标市场锁定在旅客和航空公司。机场企业可以向航 空器制造企业这个新市场环境进行业务拓展。这样一来机场行业在原有市场竞争 的被动局面将被打破,在新环境下的主动竞争更为行业所期待。

中国航空市场长期存在的“干支”发展不平衡的问题日益凸显,中国民航调 整干线机场运输压力的举措也在不断推陈出新。其中干线机场的航线密集程度高 和航线辐射范围广,吸引大量人员选择中转,这一问题也是发展不平衡的症结所 在。打破发展不平衡的状态,调整干线机场航线垄断的局面,大力发展支线航空 也是中国民航在“十四五”发展规划中的重点工作。支线机场具备实现航线辐射 面广,且具有良好通达性的区位优势和充沛的保障资源,将成为未来支线机场行 业发展的先行者。支线航空还不能完全实现航空基础设施的全面覆盖,因此通用航空作为运输航空发展的有力支撑,更是支线航空在竞争环境下的扬长补短方式。 机场企业发展到一定阶段,都会出现同样的发展瓶颈,即使不断增加服务特 色,但旅客运输量的增长速度仍在放缓。 2020 年全球出现疫情危机,无论是干线 机场还是支线机场的旅客吞吐量大幅下降,其中支线机场旅客吞吐量折半回落十 分显著。可见机场行业因业务单一,抗击风险的能力弱的短板暴露明显。 2021 年 随着危机得到有效控制,各机场出现增长趋势,而且增长比例相近。通过数据对 比和以上分析,可以看出机场企业之间的竞争长期保持着一种平衡状态。这说明 仍然靠“单一的”航空运输是难以走出发展困境的。未来放眼航空产业这个大布 局,在以机场为核心的发展主线上,沿着产业链条的上下游必将形成新的竞争市 场。

3.3机遇与挑战分析

3.3.1发展机遇分析

当前中国经济在世界经济环境下保持领先平稳发展优势,交通运输作为促进 经济平衡的有力抓手发展正当时。航空运输行业已经逐步进入成熟期,正处于向 高质量发展迈进的重要阶段。中国民航局已在“十四五”工作思路中提出,进一 步发展支线航空,激活二三线城市航空出行潜在需求,探索开创航空运输新模式、 新路径。“十四五”时期是我国国产飞机、国产服务保障设施设备投放市场的关键 时期,为打造我国完整的航空产业链;以机场为中心的综合交通运输枢纽,逐步 培育和聚集高附加值新兴产业以此不断壮大航空产业将是优选,把发展支线航空 与推进国产支线民用飞机应用结合起来也就是最合适的方式。

3.3.2  发展威胁分析

新的发展契机不是单一给E机场管理集团准备的;鉴于前面分析可知,全国 众多支线机场,都急需寻找到拓业发展的新路径。新的机遇面前,同业竞争将再 次以聚焦到新的平台。虽然发展的空间进一步扩大,但是随着市场范围的扩大, 竞争对手的数量也在同步增加。支线航空发展的蓝海市场,仍然存在未知风险, 能否抢夺干线枢纽型机场的市场运输份额,成本的投入和收益的比例关系是否对 支线机场有利,是不易预测的。当前因疫情原因无论是经济环境还是社会环境都 受到很大冲击,企业原有的强势资源能否在困难时期保持优质状态还需要检验。

3.  4本章小结

通过对民航运输业所处的宏观环境分析,机场行业环境分析,可以看出机场 行业在民航运输行业内仍处于发展滞后的阶段,政策环境不断加大支持力度,经 济环境稳中向好,社会环境变化过快,技术更新成果显著;机场业竞争激烈但发 展状态相近,行业整体出现新格局,发展机遇不断增多,因此本文认为当下E机 场管理集团未来发展面临如下三个问题:

1.       必须解决产业结构单一,抗风险能力弱的现实问题,重点从提升产业链的 完整性和抗风险性着手,但仍要坚持稳中求进的发展方式。

2.       保持企业原有优势并且深挖价值潜能,充分借助行业发展趋势中的利己点, 实现“捷足先登”抢机遇并快速落地各类举措。

3.       战略伙伴在发展进程中的支撑作用十分强大,不仅要建立伙伴关系,一定 要强化战略合作伙伴关系的同时推进合作深度。

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